说完这一通杀气腾腾的话，陈浩仔细观察众位大佬的表现，发现他们的脸上多少有些不自然，这种利润巨大的生意看来干的人不少。
换做以前，这群习惯了横冲直撞、无法无天的大佬们早就跳起来大骂陈浩断了他们的发财之路，不过今天没有人敢出头，胡扬的下场他们每个人都看在眼里记在心里，只要有一只鸟把头伸出墙，代价就是被一枪爆头。
“当然，这个生意停了，大家的收入就少了一大块，大伙儿放心，你们损失的钱我会五倍十倍的补偿给你们。我已经打算投资一家汽车制造厂，生产出我们国内乃至全世界最好的汽车，这家汽车制造厂的利润百分之二十归你们所有。”
“而且，我把汽车品牌的销售代理权也交给你们，而且是给你们省一级的一级经销商，你们可以在华夏的任何一个地区建4S店。”
给了一顿棍棒，也该给个甜枣给这些大佬尝尝了。陈浩昨天晚上想了大半夜，最后还是决定给这些大佬很大很甜的大枣尝尝，只有拿到好处，这些大佬才会甘心放下手中的毒品生意，服从自己的统治。
分析了国内的经济形势以后，陈浩决定把投资的重点放在了汽车产业上。
华夏的汽车工业走了一条先自主、后引进、消化和吸收再创新的发展之路。
1958年6月，第一辆红旗样车的试制工作正式开始，当时第一汽车集团公司从吉林工业大学借用一辆1956年生产的克莱斯勒高级轿车作样车，在此基础上开始了“红旗之路”。
第一辆红旗轿车共有3488个零件，一汽为了又快又好地造出第一辆红旗，使了一招“人海技术”，将这些零件排成一排，由一汽员工一一认领，只要是自己能加工的零件就签字拿走，一汽数万人投入到了这个行动中来。就这样，干了1个月零3天后，第一辆红旗在1958年8月2日下午诞生了。
但是这辆红旗车仅仅是一个简单的拼装，根本毫无技术可言。改革开放以后，国内拉开了华夏汽车工业引进外资的闸门。
在“以市场换技术，以市场换资金“的方针下，华夏汽车工业开始走合资路线，引进了“德国大众”“米国通用”“倭国丰田”等国际顶尖的汽车企业。
这种方针有力地促进了华夏汽车产品在技术上的进步与发展，快速缩小了华夏汽车产品在品质与成本上与国外的差距。
即使遭遇了东南亚金融危机，华夏汽车产销量仍然高达1927万辆和1930万辆，成为名副其实的全球最大的汽车制造国家和汽车市场，吸引了全世界汽车公司的眼球。
但是，在这些靓丽数字的背后，却掩盖不了目前华夏国内汽车工业巨大的硬伤。华夏的汽车工业试图以市场换技术已经换了三十年，最终不仅没有换到技术，反而将市场拱手相让给那些吃人不吐骨头的外国车企。
倭国的丰田公司，全球范围内亏损44亿美元但是在华夏盈利却高达10亿美元；倭国的本田公司，在华夏市场所赚的利润达到了总利润的93%。
为什么国外的车企能够从华夏国内赚取惊人的利润？
第一、外方的汽车企业每一年都会推出一定量的新款车型，每提供一款车型国外的母公司就要收取1亿多美元的技术转让费。在该合资企业还未消化掉这笔巨大技术转让成本的时候，外方母公司又推出了这款车的改进型，仍然需要1亿多美元的技术转让费。
其实只要将原有生产线调整一下，合资企业就能够生产改进型，但是可恶的是那些外国车企规定技术转让费必须要支付，否则母公司就把这款改进型的技术转让给其他合资的企业，逼迫原来的合资企业就范。
第二、如果合资企业的车型想采用自己国内生产的零部件，这些零部件生产厂商就需要向外国的母公司支付几十万到几百万不等的技术转让费。等于是技术转让费收了两遍。
第三、指定购买国外高价的零部件和原材料。明明可以采购国内便宜的配件，偏偏要合资企业购买昂贵的国外自己子公司的配件。这些配件比国内的配件贵一倍以上。
第四、指定购买国外高价设备。合资企业买什么设备由母公司指定。同样的一套设备，国外的售价是国内同样产品的五倍以上。
第五，收取高额认证费。华夏国内的汽车零部件生产企业给汽车合资企业提供很普通的一套零件，就要给外国的母公司几十万美金的认证费。而且，合资企业想改动一个螺丝钉，都必须得到母公司的认证。
所以，就出现了一个奇怪的现象。同样的一款车，到了华夏，不仅配置减了不少，而且很多部件采用国产零件，卖的价格居然比国外的贵很多。
网上有一个统计，通过对25款国内外热销车型进行价格对比后发现，国内售10万元左右的车型平均高于米国1万元以上；国内售15万元左右的车型平均高出米国5万元；而国内20万元到30万元的车型与米国差价最大，高出了10万元左右。
最显眼的无疑是两厢福克斯，在华夏的售价也就13万左右，却以高出米国5.76万元的价格仍可以在华夏畅销；而中档车凯美瑞和雅阁在华夏的身价更是高出米国达十万元左右。
德国大众在华夏合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自华夏；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在华夏却赚2400美元
去年一年，汽车产销前六名的公司全部都是合资企业，汽车产销前二十名中华夏自主品牌的企业只有六家。而在最重要家庭乘用车领域，十大销售品牌中合资品牌占到了九个，华夏自主品牌只有一个。
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