第462章 人口的大迁徙
“各位，去年的收支汇报就到这里。户部准备再花一个月左右的时间整理好各种票据、手续，随时接受都察院以及其他各部同僚的检查。”
看到参会众人都点头后，朱由栋道：“那好，收支的事情就暂时说到这里。接下来说今年的工作计划。根据各部事先提交上来的议案，今年有一件大事要开始着手。户部，请你们先说一下漕工安置问题。”
“遵旨。”刚刚坐下的许弘纲再次起身：“各位，户部计划在今年开始，预备花三到五年的时间，将现有的漕工及其家属，至少分流九成。”
“嘶~”刚刚安静不久的会场，又开始嘈杂了起来。
中古时代的中华帝国交通总体情况较差，特别是陆路，所谓的官道，绝大多数也不过是平均宽度不足三米的夯土路面。而且这个夯土路的质量可远远不能和秦代的直道相提并论：晴天尘土飞扬，雨天满腿泥泞才是常态。
加之古代交通逢山不会有隧道，逢水也很少有桥梁。所以，在民国以前，华夏的交通反而是水路相对快捷和安全，而船只的载货量也比两轮马车要高得多。
如此一来，沟通中华帝国东部经济发达地区南北的京杭大运河，就显得特别的重要。自隋代开通以来，随着南方经济反超北方后，朝廷对于这条经济大动脉的依赖性也越来越强。
具体到明朝来说，从朱棣迁都北京开始。每年，大量的粮食、税赋都要通过大运河运输到北方。而民间的经济往来，也主要是通过大运河得以实现。
通过大运河的运输，叫做漕运。而依赖漕运而活的力夫、工匠、船夫等，统统叫做漕工。
“各位，自成祖定鼎北京以来，漕运大兴。依赖漕运而存活的百姓也越来越多。通过黄册清理，户部目前掌握到的情况是，运河两岸的船工约十七万人，拥有大小船只一万九千多只。专职负责堤岸维护，堰塞疏浚的河工十三万余人。沿途专门负责装货、卸货的力夫九万五千余人，这帮人控制了沿河的三百多个大小私人仓库。此外，还有各种帮闲、伙计，杂七杂八算下来也有五万余人。以上四十四、五人，连带他们的家人，大约是两百三十万人。都是靠着这条运河吃饭。”
许弘纲报着数据，在座的诸多官员心里都在不断发紧。
还是那句话，能够坐到国务会议的官员，每隔十天就要通过这样的高端会议接触到国家的方方面面，对于大明此时的全局，都是有一定认识的。
漕运形成如此规模，有经济原因，但更多的是历史原因：永乐以后，大明对外政策变得越来越封闭，海贸萎缩，航海技术倒退，使得南北沟通极度依赖漕运。到了嘉靖年间，整个海面都被大明自己的“海商”和倭寇占据，漕运更是成了无可替代的选择。以至于漕运规模越来越大，在使得运河两岸地区经济畸形繁荣的同时，依靠着这条运河吃饭的人也越来越多。
五湖四海、三教九流的人多了，为了不受欺负，为了豁取更大的利益，自然的就要拉帮结派。然后这些帮派又和两淮盐商深度勾结。形成了一个庞大的利益集团。
这个集团紧紧的依附于大运河，靠着盘剥这条经济大动脉上的诸多商人而生存：运输货物必须要用他们的船，中途卸货装货也要用他们的仓库和工人。更有恶劣的，还有勾结当地官府，将一些特殊地段的运河堵塞，强迫过路商人缴纳疏浚费用。
可以说，到了万历、天启年间，大运河的效率已经变得很低了，沿河的治安问题也及其严重。除了两淮盐商，各路商人早就怨声载道。便是大明自己的官员，也对漕运的缓慢感到极为不满。
现在，日本已经完全降伏，朝鲜更是变成了福国，南洋地区，成了大明的中南总督府。可以说，大明沿海，此刻已经是水波不兴，安全至极。如果单纯从经济、效率角度来看。彻底的改漕运为海运，是非常可行的——大明此时的造船技术不但复兴了，还远超成祖时期。海运，单船载货量是漕运的五到十倍，路上的时间更是可以从两三月缩短到十余日。已经有很多大明官员接连上书朝廷，要求改漕运为海运。
可是，这是牵扯到两百多万漕工及其家属生计的大事，是能说改就改的么？更不要说，漕工的身后，除了两淮盐商，还有运河两岸，一千多万普通百姓的利益了：君不见，历史本位面，京九铁路一建成，运河两岸经济马上陷入停滞么？
“各位，运河毕竟只是一条河，承载能力有限。随着蒸汽机技术的放开，各地物资交流越来越频繁。一条运河已经无法满足国内各省份之间的物资流动需求。故而，海运必须放开。但是，海运一旦放开，漕运将急剧衰落。所以，我们必须未雨绸缪，先给这两百多万漕工的去处，想个好地方。
经过户部推演，我们预计，海运彻底放开后，漕运的运量短期内会下降六成。如果两三年后济南到南京的公路修通，运量还会再降两成。若是五到十年内，两京铁路修通，漕运的运量将十不存一。因此，短期内，户部计划迁徙一百万漕工及其家属移往他处。未来五到十年，将陆续再迁移一百万。”
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