也是经过近3年的消化吸收，华夏国这才完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。
在这个基础上，虽然时速200公里CRH一共采购了160列，但其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自主设计制造。
而且杨杰重生的时候时速200公里CRH的国产化程度已达到达到85%，核心技术已经基本国产化，并且在这个基础上在没有任何外方参与的情况下，完全具有了设计生产制造时速300公里级别高速列车的能力，并且开始在海外跟这些“师傅”们开始抢订单。
这个过程花了差不多十多年的时间，也证明铁道部采取的策略是非常正确的。
不过现在铁道部此时却是瞄上了华兴集团公司的燃料电池技术跟电机技术以及集团公司背后强大的技术实力，杨杰自然也是想接过“华夏之星”这个产业项目进入国内的高速列车领域。
毕竟燃料电池高速列车技术路线跟国外的高速列车技术路线有着很大的不同，也只能自主创新。
关键国内的高速列车市场规模非常大，后世国内高速列车十多年建设总共投进去了数万亿的规模，光是在役列车就达到了两千五百辆，光是高速列车采购额就是超过了六千亿，如果加上列车运行每天消耗的氢油差不多要达到八万多吨，按照现在氢油的价格差不多就达到十二亿。
氢油的价格随着规模起来后可以变得比汽油还要便宜，但是每天至少也要消耗数亿，一年下来接近两千亿的规模。
采用受电弓跟高压电网供电的方式每天消耗的电能只有三分之一，但是光是需要配套的发电站跟高压线路的建设成本就要上万亿，如果是使用火力发电，造成的污染更大。
面对这么大的市场规模，杨杰自然是十分动心的，既然这次铁道部找到自己，他宁愿自己砸钱接下这个“华夏之星”的项目，南车集团公司在这方面也是有技术跟人才储备的，欠缺的只是研发经费跟合理的研发管理制度。
而且华兴集团公司在燃料电池技术跟电机技术和控制系统方面跟机械加工设备跟技术方面也积累了大量的技术专利，把这些技术移植在高速列车上也不是特别困难的事情。
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