刘文元觉得自己把风险推给了杜立鼎，可是他不知道的是，有黑科技在手，杜立鼎根本不在乎所谓的风险，反而是杜立鼎和郭宏兵合作的话，郭宏兵才是真的成了吃力不讨好的一个。
就算是发动机换成电动机，可是汽车的生产环节之中还有太多的东西是中国制造不了的，这些需要积累。特斯拉可以搞起来，是他们背靠着美国三大车企，从那些地方挖来了人，同时拿到RB人的投资和技术支持，从而搞起来自己的工厂，设计自己的汽车——可这些条件国内没有。
在国内，哪里有那样好的地方可以挖来足够多的工程师？就算是郭宏兵有背景，能够在北汽，一汽这些地方挖人不被他们追究，但是别忘了，这些厂子背后还有外国人当爸爸。对于买办企业来说，最不能得罪的永远是外国人，真要是对中国人的帮助多了，引起来了外国爸爸的不满，他们也只能认怂。
这样的事情不是没有先例：奇瑞把厂子办起来时，为了得到生产轿车的资格，他们投靠了上汽。为了扶植奇瑞发展起来，上汽不但给奇瑞提供了完整的供应商体系和供应商零部件设计，而且还把大量的人员派往奇瑞发展，让奇瑞造出来了第一款车奇瑞风云——这款车基本上是全盘借鉴大众旗下西雅特的，甚至连大众底盘设计上的瑕疵都照抄不误，完全没有两样。
面对这样的状况，大众公司立即翻脸。他们不仅要罚款，还要直接对上汽大众进行技术封锁。从此以后，大众把支持重点转移向了一汽大众，奥迪的生产主要在一汽进行了，而原本和大众关系更好的上汽变成了一汽之后的第二选择。
有了这样的杀鸡儆猴，再指望合资厂支持民营企业发展只怕很难。
挖来一汽的人，弄出来一款低端车，低调的抢占一点市场没什么，但是要是敢于搞什么技术革新，甚至于搞出来挑战传统汽车产业的电动车，说不定就会惹来外国汽车厂的不满，调转枪口直接对国内的公司进行技术封锁。而不得不说，虽然郭宏兵背景很深，但是他们的背景遇到了外国人也没什么也没什么用，面对外国人的技术封锁，从来没见过哪个能量人士能够手眼通天一回。
为了不被外国爸爸打屁股，国内的厂商也肯定不敢对郭宏兵有太多的支援。在这个环节上，郭宏兵想要做好没那么容易，得慢慢培养人才行。先把自己的技术工人和工程师们队伍养出来，然后慢慢的有了一定规模的市场之后再去尝试着吸引人才，买入技术，这条路才更稳妥一些。
好在，这样的道路走起来其实也不算特别难，因为在未来的这些年，汽车产业的变动非常大。杜立鼎记得，德尔福五年之内就会破产，而后的经济危机使得底特律经济几乎崩溃，美国三大车企也是支离破碎；德国的大众虽然发展稳定，但是一个尾气门也让他们被拖下水了；至于意大利和英国的制造业更不用提，就连RB也面对着大量造假问题。
因此，只要在国内早点下手做准备，将来想要收购这些公司的部分，吸收他们的技术，还是很有可能的，这也是唯一可走的路线。
而在这个过程之中，能够支撑中国车企发展的，其实还就是低端路线。
高端市场，中国根本没法去争。多年以来，中国的工业水平不容乐观不是什么秘密，而且在中国的那些买办企业的轮番作死下，原本人们对国产品牌的热情也都被消磨干净了。就连红旗这样的牌子都可以是RB车改的，人们早就不对国产高端车抱有一丝一毫的希望了，非得走这条路，就算是走通了，花费的宣传费用怕是也超乎想象了。
与其那样，不如走另外一条路。对准了低端市场发展——就算日后有了电动车也是如此。
只要搞出来足够便宜的低端电动车，利用油价的昂贵，就可以趁着中国国内汽车需求量大增的时间段，一举把市场做起来。而后，用赚到的钱反哺电机和电池产业的发展，从而把整个产业都彻底搞活。这条道路是杜立鼎记忆之中中国厂家走的道路，在他看来也是更具有可行性的道路。
电动车如果按照特斯拉的那种路线走下去，也许会是高逼格的科技玩物，但是按照杜立鼎的想法，做成城市通勤车更符合中国的现实状况。落后的国家吹嘘自己的产品多高端是没有意义的，还是从低端改变市场更为实际。
想做到这些不容易，因为电动车技术确实瓶颈很多，就算是杜立鼎能够拿出来足够多的技术支持，可是国内技术条件所限，也很难生产出来实用性特别高的电动车——实际上别说国内，就是国际上电动车也一直不以实用性高著称，这也是为什么特斯拉一开始就要走高端路线——它的定位是有钱人的第三辆或者第四辆车，根本不是日常用车。
可是，这条路走下去也不是完全不可能：2000年中国汽车销量只有200万辆，可是到了未来，却有着超过2000万辆的恐怖增长。这些汽车不可能全都是用来跑长途和越野的汽车，大部分还是市内使用。只要能够把电动车的相关产业打理好了，使得电动车的成本远远低于燃油车，自然也就可能把这条路铺开。
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